華為正式表態:擁有自動駕駛和電動汽車的關鍵技術

華為正式表態:擁有自動駕駛和電動汽車的關鍵技術
▲華為正式表態:擁有自動駕駛和電動汽車的關鍵技術。(圖/翻攝自 OFweek 機器人網)

【原文:《華為正式表態:擁有自動駕駛和電動汽車的關鍵技術》,作者: OFweek 機器人網,智慧機器人網編輯整理】

文/ OFweek 機器人網

屢屢爆出猛料的博主曹山石,最新的一個爆料是關於華為汽車,按照曹山石的說法,華為輪值CEO在內部表態,“我們研究了4年,把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構和關鍵技術基本摸清楚了,未來自動駕駛能力的電動汽車,除了底盤,4個輪子,外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術。”

作為通信設備商起家的華為,在通信設備領域的地位,全球首屈一指,技術成熟度領先12-18個月,5G訂單及基站商用發貨量全球第一。在消費電子領域,特別是手機領域,華為手機在2018年發貨量超過2億部,僅次於三星和蘋果位於第三位。

華為汽車在2018年,也是動作頻頻。相繼與一汽、北汽、上汽、東風、廣汽、長安、奧迪、奔馳等車企進行合作,其中和北汽和獲得得到北汽集團董事長徐和誼的高度評價,表示和百度合作後,發現華為進步很大,雙方還進行了第二次戰略簽約,並且成立了1873戴維森創新實驗室

華為的汽車技術,是否能夠支持其不但拓展汽車朋友圈呢?除了我們熟知的與通信更為接近的車聯網領域,以及芯片領域,華為可能有優勢以外,在自動駕駛汽車以及電動汽車領域,華為的優勢有在什麼地方呢?

01  華為的自動駕駛技術

自動駕駛技術,是一門高度集成的技術,涵蓋了傳感器(包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等),軟件系統(包括車身感知算法、路徑規劃、控制系統),以及自動駕駛芯片等,此外,還需要雲服務提供自動駕駛需要的數據收集、傳輸、仿真等。

按照華為輪值CEO的說法,就是基本摸清了自動駕駛的整體架構和關鍵技術。從目前公開的情況來看,華為一直高調主推ICT Informationand Communication Technology)方面的技術,包括自動駕駛超算平台、C-V2X、OceanConnect車聯網平台等。

此外,自動駕駛芯片方面,華為在2018年10月舉辦的年度開發者大會上,發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平台——MDC600,由8顆華為AI芯片昇騰310,同時還整合了CPU和相應的ISP模塊,並且符合最高級別的車規標準,即ISO26262 ASIL-D級別標準。

自動駕駛測試方面,在2018年12月27日,華為攜手北京首發集團、奧迪中國,基於C-V2X(即蜂窩網絡的V2X),完成了全國首例高速公路實際場景的車輛協同測試,時速達到80Km的L4級別自動駕駛和智能輔助駕駛。

上面是一些公開的信息,下面說一些非公開的信息。傳聞,華為在汽車領域的投入非常巨大,甚至採用內部賽馬的方式進行研發,例如在毫米波雷達方面,就有三個不同的團隊在努力。華為做毫米波雷達,業內都是普遍知道的,毫米波雷達d技術難度比激光雷達更高,其芯片更是受到禁運的影響,需要突破。

華為自動駕駛的人員投入非常巨大,整體超過1000人是毫無疑問的,舉個例子,車身感知算法團隊就有200人左右的團隊。這僅僅是自動駕駛一個細分領域的人員投入。

此外,華為自動駕駛還在瘋狂的招聘,即便是校招,碩士研究生學歷的起步價是年薪30萬,博士研究生的學歷起步價是40萬。相比之下,小鵬汽車自動駕駛的碩士研究生起步價是24萬,博世自動駕駛的碩士研究生起步價是12萬左右。

02  華為的電動汽車能力

華為輪值CEO在內部表態前是有一句,過去外界傳言華為要造車,華為也從沒明確地對外表態不造車。因那時候我們對是否造車還沒形成清晰共識。實際上,在2019年1月28日,華為與北汽藍谷聯合設立“1873戴維森創新實驗室”,正是共同開發麵向喜愛帶的智能網聯電動汽車技術。

在這裡,要重點關注電動這兩個字,眾所周知,電動兩個字涉及的主要是指“電池、電機和電控”,也就是“三電”技術。目前,華為並沒有正式公佈過“三電”技術的情況。

就電池領域而言,有一種說法就是為了通信基站的供電穩定,華為是儲備著很好的電池技術,這是可以理解的,因為通信基站要保證24小時提供信號,電源斷掉的情況下,是需要電池提供電力,並且要滿足溫度環境要求、工作時間要求、衰減要求和穩定要求。

在電機和電控方面,適合電動汽車的電機和電控技術,目前沒有看到華為有放出這方面的消息。按照華為這幾年來一直堅持的高達150-200億美元的研發投入,並且花了4年的時間,這個投入應該是有所收穫。未來,可能會藉與主機廠合作的方式,定制化推出相應的“三電”部件,“1873戴維森實驗室”可能就肩負這樣的使命。

03  華為的執行能力

除了要有技術能力以外,還要有執行能力,否則,再強的技術都得到真正的落地。這塊百度應該深有體會,不止一個車企表示,與百度的合作就好像與國企合作,流程之漫長讓人難以忍受,甚至影響車企的車型進度。

BAT都相繼與車企進行鬆散型的戰略合作,這種戰略合作能不能落地,就看後面跟進的團隊的執行力,一旦把BAT的執行力和華為的執行力放​​在同一競技場的話,相信結果都能預料,就好像百度和北汽談了戀愛,最終結婚的卻是華為,這對BAT都是一種警醒——一定要拼執行力!

隨著華為與更多的車企合作逐步推進,華為需要招聘更多的人員來服務合作的落地,這個時候就是拼執行力的時候了。華為的團隊傳統可是經歷過非洲、南美、中東這些地方的洗禮,執行力層面是毋庸置疑的,都是打過硬仗的。

華為的執行能力,可能是華為技術能力以外最強的軟實力,另外,華為與車企的合作,並不試圖去擁有數據的控制權,這一點也是深得車企喜歡,這可能是華為與其他科技公司瞄著數據去的原動力是不一樣的。

從華為的發展史來看,華為最先做的通信設備,服務通信運營商,在運營商業務預計見頂後,華為涉足了消費電子市場,尤其是手機市場,並且成長為全球前三的手機生廠商。也就是從供應商的角色到直面消費者,但是,與服務的客戶並不嚴重衝突。

在汽車領域,華為可能不會復制前面的歷史,畢竟通信及通信設備市場,與汽車出行市場是不一樣的市場,博世作為最強大的一級供應商,在行業的話語權與地位卓然,是華為值得研究的一種模式。當然了,什麼事情都可能發生,華為汽車,也不是不可能。

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