重新製造線控底盤:自動駕駛技術落地的「送水人」(下)

重新製造線控底盤:自動駕駛技術落地的「送水人」(下)
▲重新製造線控底盤(圖/翻攝自雷鋒網,下同)

【原文:《重新製造線控底盤:自動駕駛技術落地的「送水人」》,智慧機器人網編輯整理】

文、圖/雷鋒網

就現在的技術和應用水平,目前市場需求還沒有到達爆發的節點。而現狀是:有不少自動駕駛公司在尋找細分行業時,交付的車輛大多在100 台以內,並且基本是手工打造。

另一方面,動輒數億投資規模的工廠,對成立之初沒有強大資金實力支撐的創業團隊來說,也是一個不小的壓力。

即便是智行者2018 年在廣東中山興建的專門生產低速無人掃地車和無人配送車的工廠,也只是一條簡單的進行裝配和標定工作的產線。在這個前提下:如果沒有一定的產量,也依舊控制不了小車的成本。

柏俊波的目標是,為整個行業提供線控底盤。「底層技術要是沒有量,無法維持現在的成本。其他的公司自動駕駛公司也會遇到同樣的問題,算法的落地需要一個硬件載體。」

所以,當越來越多自動駕駛公司聚焦上層算法的時候,自動駕駛底層製造的重要性也越來越不容忽視。

自動駕駛,最先落地的載人還是運貨?載人與運貨的區別又是什麼?明確了上述問題後,就能決定到底什麼是最好的市場切入戰略。

自動駕駛技術能夠實現,最終的載體在三類車上:乘用車、商用車(卡車、貨車)和特種車(運載工具)。

載人的自動駕駛汽車,需要考慮人工接管以及舒適性。在安全性上,尤其是在極端情況下,載物的自動駕駛汽車可以實現毀車保人,例如Nuro 的無人配送小車R1 內置「自我犧牲程序」,一旦碰撞不可避免,它會為了人類安全而「自我犧牲」,從而保證行人或周圍車輛的安全。

柏俊波認為,運貨中的封閉場景、低速,不用考慮人工駕駛模式和舒適性,可以規避目前很多載人場景下無法解決的問題。而在運貨場景,先有一部分落地後,可以對後續技術環節、傳感部件等有一個產量的拉動和測試,並以此推送載人自動駕駛汽車的發展。

至此,他發現為載貨的自動駕駛小車提供線控底盤在未來或許是一門好生意——既解決行業痛點,又能滿足客戶需求。

在易咖汽車內部,柏俊波帶領核心技術人員,孵化了一支團隊即新成立的易咖智車來為自動駕駛算法公司提供製造服務。這是一家總部和研發中心位於上海,依靠在江蘇宿遷自有體系的製造基地來生產線控底盤的新公司。

他們的想法是:將底盤或車身做成一個通用件,在傳統製造和物流小車這個新行業、新產業鏈之間提供一個硬件載體結口。

過去,自動駕駛公司還要對車輛進行改裝,比如自動駕駛公司將購買的林肯MKZ 車型交給AutonomouStuff 這樣的改裝公司,隨後MKZ 就按照線控、傳感器方案、計算方案等各方面的要求集成好。這個過程大概要花費幾週時間,收取十萬美金到三十萬美金不等的費用(不包含車輛本身的購置費用)。

而現在,只需要一個接口就可以解決這類問題:適用於自動駕駛的線控底盤,開放的協議和接口權限。自動駕駛公司不再需要關心這個硬件的組成,也不用組織產業自己去造車。理論上,他們只要做好前期研發設計,理順上下游產業鏈,把控生產質量即可。

那麼,這樣的配送小車到底有什麼特點?

從零開發的純電動車底盤,尺寸比一般汽車小。產品特性上,卻是麻雀雖小五臟俱全:整車控制VCU、電源管理系統、電池快換系統、線控制動及轉向系統、EPB駐車系統、聲光控制系統、人機交互界面等,一個也不能少。而且由於空間小、系統佈置難度係數並不低。

儘管有投資人向雷鋒網新智駕表示,這類硬件從投資角度看,並不是一門有意思的生意,這裡的「有意思」指的是「未來具有高成長性且市場廣闊」。

但在柏俊波看來,線控底盤的行業需求「相當飢渴」。

北京某高校教授,苦於找不到想要的線控部件,機緣巧合從朋友那裡打聽到柏俊波的團隊可以提供這個零部件時,第二天就馬不停蹄從北京趕到宿遷,隨後簽訂了生產合同。

在採訪當天,還有一家自動駕駛公司從北京趕來宿遷,和他們商討具體的生產方案。而柏俊波手頭上就有來自多家互聯網巨頭和其他科技公司提出的無人配送小車開發需求。

那麼,整個無人物流小車市場的容量會是多少?柏俊波做了一個簡單的測算:

「從場景階段看,封閉、低速、園區的容量小,但從技術上講可能最先落地,而且都是toB,成本上沒那麼敏感。可以參考工具類和叉車類的市場。2018 叉車類銷量在100 萬台以內,加上其他場地作業類車輛,預計在200 萬台以內。替代比例是逐步漸進的,要看時間和行業發展。

快遞和送貨領域,參考三輪車的銷量,2018 三輪車銷售約1500 萬台,貨運三輪和快遞三輪按照40% 比例計算約600 萬台。目前電動汽車在汽車中的滲透率不到3%,如果按這個比例作為一個參考,現階段無人小車替換末端快遞三輪可能0.5% 都到不了,暫時按照0.5% 計算,即3 萬台。

但中長期來看,中國人口紅利正在斷崖式下滑,勞動力越來越貴,而自動駕駛產業的成本在逐漸拉低,一旦越過總持有成本(Total Cost of Ownership,TCO)的紅線,將會至少是一個百萬輛級別以上的市場。另外,新零售、新商業的模式出現,可能也會推動無人物流小車的應用。」

從整個行業來看,無論是菜鳥ET 物流實驗室、美團、京東X 事業部,甚至包括順豐、四通一達這樣的物流快遞公司都開始在著手佈局無人配送小車,更不用說還有智行者、AutoX、行深智能等這類新創公司了。

「這類市場的需求將是旺盛的。」柏俊波透露,「某電商巨頭將會在自有場地配備3 萬台這種的小車。」這就意味著需要3 萬台激光雷達、3萬套算法、3 萬套線控底盤。

公開的消息:去年5 月,菜鳥ET 實驗室推出「駝峰計劃」,菜鳥ET 實驗室主任張春暉當時對新智駕表示,「在3 年內打造10 萬台無人設備。」

這對行業的推動無疑是巨大的。現實中的一個段子是,即便是要「小100 套的量,當自動駕駛零部件銷售總監聽到時,眼睛都要冒光。」

柏俊波說,「從原理到落地,關鍵在後續的生產製造工藝和整個成本方案上。」據估算,未來搭載了上層算法、傳感器和線控底盤的無人小車,成本將控制在5 萬元以內。

一個更振奮的消息是在2018 年,由北京智能車聯產業創新中心、百度、美團、中國信息通信研究院、智行者、新石器、千方科技起草的標準《服務型電動自動行駛輪式車技術要求》正式發布。

這是國內第一個業內標準,為貨物配送、餐飲配送、道路清潔、監管巡邏的服務型低速無人車設置了技術標杆,更為這些車的應用落地和監管管理提供了參考依據。

有了這個參考標準,更多與自動駕駛相關團隊可以對車型進行定義,對自動行駛能力、通信安全能力等關鍵項目規定了技術要求及試驗方法。

2005 年柏俊波和朋友們在討論要不要做電動三輪車,那時看不清行業趨勢,隨後這類產品在2011 年達到銷量頂峰。柏俊波後來總結他們當年錯失了一個風口。

在低速電動車還沒爆發的2009 年,那時還沒成為行業老大的御捷每年產量不超過1000 台,2011 年一度傳聞要出售。轉機在2012 年,低速電動車行業開始爆發,那一年行業出貨量達到了十幾萬台。

如今自動駕駛行業的景象,很像2005 年的低速電動車,那時電動車在消費端賣不出去,柏俊波和同行們在環衛、消防、景區等細分市場找行業落地。自動駕駛也是如此,隨著供應鏈上下游逐步完善,多品種小批量的無人小車將在這些市場陸續上路。而規模應用,將會在2 到3 年後爆發。

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