重新製造線控底盤:自動駕駛技術落地的「送水人」(上)

重新製造線控底盤:自動駕駛技術落地的「送水人」(上)
▲重新製造線控底盤(圖/翻攝自雷鋒網,下同)

【原文:《重新製造線控底盤:自動駕駛技術落地的「送水人」》,智慧機器人網編輯整理】

文、圖/雷鋒網

2005 年,柏俊波經朋友介紹,一腳踏進了四輪電動車領域。當時的電動車市場,還遠沒有像今天這麼備受關注。一眼望去,路面上全是自動車和摩托車。

如今,柏俊波已經成為電動車,尤其是小型電動車領域的資深技術專家,但也會說出「我們永遠看市場,而不是看技術」這樣的觀點來。

在被問及「為什麼將精力從低速電動車轉移到自動駕駛線控底盤的時候」,他會告訴你:「如今的自動駕駛就像當年的電動車,大家都在尋找行業落地」。

2019 年開春,自動駕駛行業的3 筆融資讓這個回答進一步得到了論證。而「自動駕駛線控底盤」也多少與他說的「行業落地」相關。

從摩托車、兩輪電動車、三輪電動車、再到四輪電動車(這裡主要指:低速電動車),柏俊波一路見證了不同形態交通工具的更新迭代:從最初無人問津、野蠻生長到高速發展。

這當中,每一次交通工具的出貨量在達到頂峰之後,對整個電動車行業而言,都蘊藏著巨大的商機。

尤其是近幾年,儘管低速電動車經過一段時間的野蠻生長,但也跑出不少成功的公司。

禦捷從老年代步車、低速電動車起家,通過兼併、收購,獲得改裝類其他乘用車生產資質、客車生產資質,升級為整車企業。2017 年7 月,禦捷又獲得新能源轎車生產資質。

供應商英博爾,最早為低速電動車提供電機控制器、 DC-DC 轉換器、電子油門踏板等關鍵零部件,也已在主板上市,並轉型為新能源汽車提供關鍵零部件。

2017 年,柏俊波加入易咖汽車,這是一家在2016 年成立,專門生產低速電動車的廠商。2016 年8 月,易咖位於江蘇宿遷的工廠建成,那一年他們生產了6000 輛車,2017 則翻了三番,達到18000 輛,2018 年,這家新興電動車廠商共計賣出了超過3萬輛低速電動車。

有著大規模的銷量,背靠著成熟的供應鏈體系,這也讓柏俊波他們有了新的想法。

「沒想到這個東西還可以跟自動駕駛結合起來,真是沒想到。」在易咖汽車位於宿遷工廠的辦公室裡,柏俊波這樣說道。

他口中的「這個東西」指的就是無人配送小車的線控底盤。

在離工廠不遠的一間車庫裡,雷鋒網新智駕看到了兩輛尺寸不一的樣車底盤。柏俊波介紹,這些樣車底盤是由自有供應商體系搭建打造而成。

目前的現狀是,無人配送小車的上游並不完善,很多汽車上的零部件,比如輪轂、輪胎、制動器等都無法使用在這種小車上。「供應鏈很麻煩」,他指著小車的四輪碟剎對雷鋒網(公眾號:雷鋒網)新智駕說道:「無人小車由兩三百個零部件組成,這就要搞定兩三百個供應商,像這麼小的碟剎根本就沒人做。」

在去年雷鋒網新智駕舉辦的「全球智能駕駛峰會上」,馭勢CEO 吳甘沙表達過這麼一個觀點:「高頻、剛需、可量產」是馭勢科技進行商業化落地的一大考量。

在柏俊波看來,他更願意將「高頻、剛需、可量產」解讀為另一層意思。「這三個詞加在一起就是無人物流小車。這不就是我們現在做的玩意嗎?」

作為一個技術出身的工程師,他認為自己的專業是判斷。按照以往的節奏,在三到五年的節骨眼上,往往會誕生出更符合這個時期的產品:從摩托車、兩輪電動車到三輪電動車,再到低速四輪電動車無一例外。他有一種感覺,這次的轉變或許會暗合一個時代的拐點。

去年8 月,摩根斯坦利給出的一份報告顯示,全球自動駕駛標杆企業Waymo 的估值高達1750 億美元,其中自動駕駛出租車業務估值800 億美元、用於載貨的物流運輸業務估值900 億美元,軟件授權服務則在70 億美元左右。

這也說明物流可為自動駕駛帶來更大的價值。據統計,中國每年物流成本約為12 萬億元。

但一個現實問題是:自動駕駛這項技術最終要落地,必須要在「車」這個載體上得到體現。

高頻、剛需、低速,這三個限制條件說明當前市面上任何一款車型都不是按照當前這個場景進行設計的。這就必須要做一件事情:重新造車——找到一個適用於當前場景的硬件平台。

最早意識到要造車的自動駕駛公司,要追溯到谷歌。

2014 年5 月,谷歌自動駕駛團隊對外發布了一款沒有沒有方向盤、沒有油門、沒有剎車的小型無人車(代號為「Firefly」,螢火蟲)。當時谷歌對外表示:要打造100 輛原型車,並在加州運營一個小型試乘項目。

這一時期,「螢火蟲」也為谷歌創下很多自動駕駛研發上令人印象深刻的記錄,如:數百萬英里的駕駛里程、第一個全程採用自動駕駛的小型汽車。

到了2017 年6 月,谷歌卻宣布「螢火蟲」退役,雖然谷歌解釋「螢火蟲」並不是為量產而設計,但有行業人士認為,由於供應鏈的不完善,導致「螢火蟲」造價高昂,原本要打造的100 輛車最終也砍到了50 輛車。加上項目進展緩慢,谷歌最終放棄了自己造車的路線。

在這期間,仍有不少自動駕駛公司在嘗試造車。

2015 年,矽谷的自動駕駛公司Zoox 從瑞典皇家理工學院將一輛用於研究用的概念原型車購買回來。這輛造價20 萬美金的原型車,特點是電傳線控、純電四輪驅動。

2017 年,前法拉利公司高管Corrado Lanzone 加入Zoox 擔任製造業務部門副總裁。在此之後,關於Zoox 要自己造車的消息就不絕於耳。

被福特投資、收購的自動駕駛初創公司Argo AI,其CEO Bryan Salesky 曾表示,雙方正在合作開發一款高利用率的自動駕駛汽車。

2018 年10 月,本田27.5 億美金投資通用汽車旗下自動駕駛公司Cruise Automation 時,Cruise CTO Kyle Vogt 在Medium 發文透露:

「過去兩年,我們一直在秘密研發一款突破性的新車,它已經徹底擺脫以司機為中心的傳統思維。說實話,打造一輛擁有完美用戶體驗,最佳運行參數並有效利用空間的汽車是一個巨大的工程挑戰,我們正在努力。而有了本田的助力,我們找到實現這一重任的最佳拍檔。」

今年2 月,自動駕駛公司Nuro 拿到軟銀願景基金新一輪融資:9.4 億美元——這筆融資不僅是資本寒冬下對自動駕駛價值的證明,也讓更多人開始關注到無人配送這一自動駕駛領域的細分場景。Nuro 自主打造的無人配送小車成本不菲,坊間流傳造價超過100 萬元。

全球範圍內,已經有不少自動駕駛相關公司在「造車」上做出嘗試(如上圖)。但如果我們注意到「量產計劃」,這些公司大多生產50 輛到100 輛自動駕駛汽車不等。

根據馬克西-西爾博思通(如上圖)曲線,及國外的經驗:一條發動機生產線最小有效規模是50萬台,沖壓設備生產線是100萬套,轎車的規模產量為40萬輛,卡車為15萬輛。輕型車為6萬輛。這意味著,在各類造車領域,最低要6萬輛才能保證企業經濟運轉。

那麼,每年只生產100 輛車,這是一個什麼概念?

「產業鏈條建立不起來,也無法實現經濟量產。」柏俊波說,汽車是一個長產業鏈條、高邊際成本的行業。為了證明這一點,他向雷鋒網新智駕算了一筆賬:

「即便最便宜的建設成本,四大工藝設備投入(不包括廠房)在4000 萬以上,包括基本的沖壓線、塗裝線、焊裝線、總裝及檢測線。四大廠房的投入需要4000 萬。這就是近8000 萬的投入。然後是生產車所需要的模具、夾具、燈具等等,差不多將近8000 萬的投入。

這還不計入工人工資、水電等其他費用。假定投入1.5 億,一年只生產100 甚至1000 台車,攤進去,沒法維持這樣的投入成本。」

總結來說,造車的成本主要由三部分組成:

1、零部件邊際成本(在沒有產業鏈條或者上下游不完善的情況下,零部件成本非常高);

2、工廠投入和運轉成本;

3、整車材料成本(一般與產量相關,量越大,供應商的成本會越低)。

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